পাহাড়ে মুবাছড়ির ঝুঁকিপূর্ণ সেতু, বর্ষার আগেই মেরামতের দাবি
Published: 21st, March 2025 GMT
ঝুঁকিপূর্ণ সেতু দিয়ে ঝুঁকি নিয়ে চলাচল করছে মহালছড়ি উপজেলার মুবাছড়ি ইউনিয়নবাসী। বর্ষার আগে ঝুঁকিপূর্ণ সেতুটি দ্রুত মেরামত বা পুনঃ নির্মাণের দাবি তাদের।
সেতুটি ছোট কিন্তু জনগুরুত্বপূর্ণ। যেটি সংযোগ করেছে উপজেলা সদরের সাথে একটি পুরো ইউনিয়নের। সেতুটির দুইপাশের সংযোগ সড়কের ধারক দেয়াল ধসে মাটি সরে গিয়ে মহালছড়ি উপজেলার সাথে মুবাছড়ি ইউনিয়নের সড়ক যোগাযোগ ব্যবস্থা বন্ধ হয়েছে বিগত বন্যায়। এখন সেতুটি কোনমতে দাঁড়িয়ে আছে। যে কোন মুহূর্তে ধসে যেতে পারে। এটি দিয়ে এখনই চলাচল বন্ধ করে দেওয়া উচিত।
সেতুটির অবস্থান মহালছড়ি উপজেলার মহালছড়ি থেকে সিঙ্গিনালা সড়কের কাপ্তাই পাড়া এলাকায়। সেতুটি দুর্দশায় পড়েছে প্রায় ১০/১২ বছর আগে। জোড়াতালি দিয়ে মানুষজন ও পরিবহন চলাচল করছিল। এ অবস্থায় বিগত বন্যায় সেতুটির দুই পাশের সংযোগ সড়কের দেয়াল ও মাটি সরে যাওয়ার পর এলাকাবাসীরা নিজেদের উত্তোলিত টাকায় বাঁশ আর কাঠ দিয়ে মেরামত করে কোনমতে চলাচল করছে। যা অত্যন্ত ঝুঁকিপূর্ণ, যে কোন সময় ঘটতে পারে বড় ধরনের দুঘর্টনা।
অবশ্য বড় ধরনের বা পণ্যবাহী যানবাহন চলাচলে খাগড়াছড়ি এলজিইডি বিকল্প সড়ক তৈরি করলেও মানুষ চলাচল করছে পুরাতন সেতু দিয়েই।
মহালছড়ি উপজেলার মুবাছড়ির ঝুঁকিপূর্ণ সেতু
এই সেতু দিয়ে চলাচলকারী মেশিন পাড়ার সুগত চাকমা, করল্যালচি গ্রামে কুন্ডল চাকমা, সিঙ্গিনালা গ্রামে হ্লাথোয়াই কারবারি ও মনাটেক গ্রামের সূর্য চাকমা- এরা জানান, সেতুটি আগামী বর্ষা বা কাপ্তাই বাঁধে পানি আসার আগে মেরামত বা নতুনভাবে না করলে একেবারে বন্ধ হবে সড়ক যোগাযোগ ব্যবস্থা। কারণ, কাপ্তাই বাঁধে পানি চলে এলে বিকল্প সড়কটিও ডুবে যাবে।
মুবাছড়ি ইউনিয়নের সাথে যোগাযোগের এটি একমাত্র সড়ক। এই সড়ক দিয়ে সকল বাজার, অফিস-আদালত, স্কুল-কলেজের শিক্ষক-শিক্ষার্থীদের আসা-যাওয়াসহ উৎপাদিত সকল কৃষিপণ্য বাজারজাত ও আনা-নেওয়া করা হয়।
দীর্ঘ প্রায় ৪০ বছর বা তারও আগে স্থানীয় সরকার প্রকৌশল অধিদপ্তর (এলজিইডি)র অর্থায়নে এই সড়কটি নির্মাণের সময় করা হয়েছিল এই ছোট সেতুটিও। এই সড়ক দিয়ে শুধু মুবাছড়ি ইউনিয়নের লোকজন নয়, রাঙ্গামাটি জেলার নানিয়ারচর উপজেলা করল্যাছড়ি, সেলোন্যা, সাবেক্ষংসহ প্রায় ৩০টি গ্রামের প্রায় ৩০ হাজারের মতো লোকজন চলাচল ও পণ্য আনা-নেওয়া করে।
খাগড়াছড়ির স্থানীয় সরকার প্রকৌশল অধিদপ্তরের নির্বাহী প্রকৌশলী তৃপ্তি শংকর চাকমা বলেন, “বিগত বন্যায় ব্রিজটির দুই পাশের সংযোগ সড়ক ভেঙে গিয়ে যোগাযোগ বিচ্ছিন্ন হয়ে গিয়েছিলো। এটি আগে থেকে সার্ভে ছিল। এরপর ব্রিজটি অনুমোদন হয়ে আসছে তবে কিছু ত্রুটি ছিলো। মূলত হাইসপাড় লেভেলটা কম থাকায় আবার সংশোধনের জন্য পাঠিয়েছেন। এটি সংশোধন হয়ে গেছে, কয়েক দিনের মধ্যে এটি পেয়ে যাবেন। পেয়ে গেলে বর্ষা মৌসুমের আগে কাজ শুরু করতে পারবেন। আর তারা চেষ্টা করবেন যাতে যোগাযোগ বিচ্ছিন্ন না হয়।”
ঢাকা/রূপায়ন/টিপু
.উৎস: Risingbd
কীওয়ার্ড: চ কর চ কর উপজ ল র ম র মত
এছাড়াও পড়ুন:
বিপুল ব্যয়ের সড়ক, তবু থাকছে দুর্ঘটনার ঝুঁকি
মহাসড়কটি নির্মাণে ব্যয় হচ্ছে প্রায় ২৩ হাজার কোটি টাকা। তবে বিপুল ব্যয়ের এ মহাসড়কে দুর্ঘটনার ঝুঁকি থেকেই যাচ্ছে। কাঙ্ক্ষিত গতিতেও চলাচল করতে পারবে না যানবাহন।
এটি ঢাকা-সিলেট মহাসড়ক। ২০৯ কিলোমিটার দীর্ঘ মহাসড়কটি চার লেনে উন্নীত করার কাজ চলছে। যদিও এ মহাসড়কের প্রায় পুরোটা ঘেঁষে রয়েছে শিল্পকারখানা, হাটবাজার, হাসপাতাল ও শিক্ষাপ্রতিষ্ঠান। মানুষ ও স্থানীয় যানবাহন পারাপার করতে হবে মহাসড়কের ওপর দিয়ে। থাকছে না পাতালপথ বা নিরাপদ পারাপারের ব্যবস্থা। অর্থাৎ নকশায় ঘাটতি রেখেই চলছে দেশের অন্যতম গুরুত্বপূর্ণ মহাসড়কটির সম্প্রসারণের কাজ।
পুলিশ ও সড়ক দুর্ঘটনা–সংক্রান্ত গবেষণা অনুসারে, ঢাকা-সিলেট মহাসড়ক দেশের অন্যতম শীর্ষ দুর্ঘটনাপ্রবণ সড়ক। পুলিশের তথ্য বলছে, গত পাঁচ বছরে এ মহাসড়কে ৩৫৮টি সড়ক দুর্ঘটনা ঘটেছে। এসব দুর্ঘটনায় প্রাণ গেছে চার শতাধিক মানুষের। তবে সড়ক ও জনপথ (সওজ) অধিদপ্তরের সংশ্লিষ্ট কর্মকর্তারা বলছেন, শুধু মামলা হয়েছে—এমন দুর্ঘটনাই পুলিশের হিসাবে আসে। বাস্তবে মহাসড়কটিতে দুর্ঘটনা ও প্রাণহানির সংখ্যা আরও বেশি।
বিদ্যমান নকশায় সড়ক নিরাপত্তার বিষয়টি উপেক্ষিত রয়েছে। মহাসড়ক সম্প্রসারণের সঙ্গে এর আশপাশে শিল্পায়ন ও স্থাপনা বাড়বে। এখনই এর সমাধান না করলে ভবিষ্যতে বিপদ হবে।অধ্যাপক সামছুল হক, পরিচালক, সড়ক দুর্ঘটনা গবেষণা ইনস্টিটিউট, বুয়েটঢাকা-সিলেট মহাসড়কটি চার লেনে উন্নীত করার প্রকল্প বাস্তবায়ন করছে সওজ। সওজের একটি সূত্র জানায়, বিগত আওয়ামী লীগ সরকারের আমলে প্রকল্পের ব্যয় কমানোর পরামর্শ দেওয়া হয়। তখন প্রকল্প কর্তৃপক্ষ ২২টি ওভারপাস ও ২৭টি পাতালপথসহ সড়ক নিরাপত্তা নিশ্চিত করার বেশ কিছু বিষয় বাদ দেয়। তখনই সড়কের নকশা প্রণয়নে যুক্ত বিশেষজ্ঞরা বলেছিলেন, এতে সড়ক নিরাপত্তা বিঘ্নিত হবে। যানবাহন কাঙ্ক্ষিত গতিতে চলতে পারবে না।
মহাসড়কটির জন্য নিয়োগ দেওয়া পরামর্শকদের প্রতিবেদন অনুসারে, মূল নকশা অনুসারে মহাসড়কটি সম্প্রসারণ না হওয়ার কারণে জায়গায় জায়গায় স্থানীয় যানবাহনকে মূল মহাসড়ক দিয়ে পারাপার করতে হবে। স্থানীয় যানবাহনগুলোর মূল মহাসড়কে প্রবেশ বা বের হওয়ার ব্যবস্থাও পর্যাপ্ত নয়। এতে দুর্ঘটনার ঝুঁকি ও দূরপাল্লার যানবাহনের গতি কমে যাবে। বড় বড় মোড়ে বা গোলচত্বরের মতো জায়গায় যানবাহনের আটকে যাওয়ার ঝুঁকি রয়েছে। এ ছাড়া প্রকল্পে গতানুগতিক যেসব পদচারী–সেতু রাখা হয়েছে, সেগুলো বয়স্ক, শিশু কিংবা শারীরিকভাবে সমস্যা থাকা ব্যক্তিদের ব্যবহার উপযোগী নয়।
প্রকল্প থেকে নিয়োগ করা পরামর্শকদের প্রতিবেদন যাচাই-বাছাই করতে সওজের পক্ষ থেকে দায়িত্ব দেওয়া হয়েছে বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের সড়ক দুর্ঘটনা গবেষণা ইনস্টিটিউটের পরিচালক অধ্যাপক সামছুল হককে। তিনি প্রথম আলোকে বলেন, বিদ্যমান নকশায় সড়ক নিরাপত্তার বিষয়টি উপেক্ষিত রয়েছে। বিভিন্ন স্থানে যানজট তৈরির মতো বিশৃঙ্খল অবস্থা রয়ে যাবে। মহাসড়ক সম্প্রসারণের সঙ্গে এর আশপাশে শিল্পায়ন ও স্থাপনা বাড়বে। এখনই এর সমাধান না করলে ভবিষ্যতে বিপদ হবে।
অধ্যাপক সামছুল হক আরও বলেন, বাংলাদেশে মানুষ মরার পর সমাধানের উদ্যোগ নেওয়া হয়। বরং মৃত্যু কীভাবে বন্ধ করা যায়, তা আগেই ভাবতে হবে। এটাই এখন আন্তর্জাতিক রীতি।
‘মতামত নিয়ে সিদ্ধান্ত’ঢাকা-সিলেট মহাসড়কের ২০৯ কিলোমিটার চার লেন করা হচ্ছে। ব্যয় ধরা হয়েছে ১৬ হাজার ৯১৮ কোটি টাকা। এর বাইরে জমি অধিগ্রহণে ব্যয় হচ্ছে আরও প্রায় ছয় হাজার কোটি টাকা। সব মিলিয়ে প্রতি কিলোমিটারে ব্যয় হচ্ছে প্রায় ১১০ কোটি টাকা। প্রকল্পের মেয়াদ ২০২১ থেকে ২০২৬ সাল পর্যন্ত। এ পর্যন্ত কাজের অগ্রগতি প্রায় ১৪ শতাংশ।
ঢাকা-সিলেট মহাসড়ক চার লেনে উন্নীত করার প্রকল্পের যৌক্তিকতা উল্লেখ করতে গিয়ে সওজ বলেছে, এটি এশিয়ান হাইওয়ে, বিমসটেক করিডর এবং সার্ক হাইওয়ে করিডরের একটি গুরুত্বপূর্ণ অংশ। উপ-আঞ্চলিক যোগাযোগ, বিশেষ করে ভারত, মিয়ানমার, নেপাল, ভুটান ও চীনের সঙ্গে যোগাযোগের জন্য এই মহাসড়ক গুরুত্বপূর্ণ। এ ছাড়া প্রকল্পের লক্ষ্য ও উদ্দেশ্য সম্পর্কে বলা হয়েছে, দেশের উত্তর-পূর্বাঞ্চলের সঙ্গে রাজধানী ঢাকার দ্রুত ও নির্ভরযোগ্য যোগাযোগ স্থাপন; স্থানীয় ও ধীরগতির যানবাহনের জন্য আলাদা লেন নির্মাণের মাধ্যমে সড়কের নিরাপত্তা বৃদ্ধি; পাশাপাশি সড়ক ব্যবহার করা বয়স্ক, নারী, শিশু ও বিশেষ চাহিদাসম্পন্ন ব্যক্তিদের জন্য উপযোগী অবকাঠামো নির্মাণ এবং দুর্ঘটনা ও সড়ক নিরাপত্তাঝুঁকি হ্রাস করা।
২০১৮ সালে প্রণীত সড়ক পরিবহন আইনে সড়কের নকশা, নির্মাণ বা রক্ষণাবেক্ষণে ত্রুটিকে অপরাধ হিসেবে উল্লেখ করা হয়েছে।
জানতে চাইলে প্রকল্পের পরিচালক এ কে এম ফজলুল করিম প্রথম আলোকে বলেন, খরচ কমাতে গিয়ে কিছু অঙ্গ বাদ দেওয়ার ফলে সড়ক নিরাপত্তা বিঘ্নিত ও কাঙ্ক্ষিত গতিতে যানবাহন চলতে না পারার ঝুঁকি সম্পর্কে শুরু থেকেই তাঁরা ওয়াকিবহাল। এ জন্যই আন্তর্জাতিক পরামর্শক প্রতিষ্ঠান নিয়োগ করা হয়েছে। এখন বুয়েটের বিশেষজ্ঞদের মতামতের ভিত্তিতে পরবর্তী করণীয় ঠিক করে সরকারের কাছে উপস্থাপন করা হবে।
যা যা থাকছে প্রকল্পেপ্রকল্পের আওতায় সড়ক সম্প্রসারণ ছাড়াও ৬৬টি ছোট-বড় সেতু এবং ৩০৫টি কালভার্ট নির্মাণ করা হচ্ছে। ২৬টি পদচারী–সেতু ও ১৩টি ওভারপাস রয়েছে।
বিশেষজ্ঞরা বলছেন, রাজধানীর মতো ব্যস্ত শহরেই মানুষ পদচারী–সেতু ব্যবহার করে না। মহাসড়কে ২৬টি পদচারী–সেতু সেভাবে কাজে লাগবে না।
সওজ সূত্র জানায়, মহাসড়কের পাশে ৮৮টি শিক্ষাপ্রতিষ্ঠান ও ২০৪টি শিল্পপ্রতিষ্ঠান রয়েছে। মহাসড়ক ঘেঁষে আছে ৫১টি বাজার। ২৮টি স্থানে মহাসড়কে গুরুত্বপূর্ণ অন্য সড়ক যুক্ত হয়েছে। ছোট সড়ক যুক্ত হয়েছে অন্তত ৬৫০টি। মহাসড়কের পাশে রয়েছে ১০টি হাসপাতাল ও ২৮টি ফিলিং স্টেশন।
ঢাকা-সিলেট চার লেন প্রকল্প বাস্তবায়নে ২০১৪ সালে নকশা প্রণয়ন করা হয়। ২০১৭ সালে প্রকল্প নেওয়ার সময় ব্যয় ধরা হয়েছিল ৯ হাজার ৫১১ কোটি টাকা। তখন চীনের সঙ্গে জিটুজি (সরকারের সঙ্গে সরকার) পদ্ধতিতে প্রকল্পটি বাস্তবায়নের উদ্যোগ নেয় বাংলাদেশ। এ জন্য চীনা ঠিকাদারি প্রতিষ্ঠান চায়না হারবার ইঞ্জিনিয়ারিং কোম্পানির সঙ্গে দর-কষাকষির চালায় সওজ। চায়না হারবার এ প্রকল্পের জন্য প্রায় ১৬ হাজার ৩৪৯ কোটি টাকা দর প্রস্তাব করে। দফায় দফায় দর-কষাকষির পর ব্যয় দাঁড়ায় ১০ হাজার ৩৭০ কোটি টাকা।
দর–কষাকষির চলার সময় ২০১৮ সালের শুরুর দিকে সড়ক পরিবহন ও মহাসড়ক বিভাগের তৎকালীন সচিব মো. নজরুল ইসলামকে উপঢৌকন হিসেবে এক লাখ ডলার দেয় চায়না হারবার। তবে ওই অর্থ ফেরত দেন সচিব। পরে প্রতিষ্ঠানটিকে তালিকাভুক্ত করা হয়। এরপর জিটুজির পরিবর্তে নিজস্ব অর্থায়নে প্রকল্পটি বাস্তবায়নের সিদ্ধান্ত নেয় সরকার। এতে ব্যয় ধরা হয় ১২ হাজার ৬১১ কোটি টাকা। এশীয় উন্নয়ন ব্যাংক (এডিবি) প্রকল্পে অর্থায়নে আগ্রহ দেখায়। তাদের সুপারিশে ২০২০ সালে আগের নকশায় সংশোধন আনা হয়। যোগ করা হয় অনেকগুলো ইন্টারসেকশন, উড়ালসড়ক, পাতালপথ ও পদচারী–সেতু।
কেন গুরুত্বপূর্ণ এ মহাসড়কঢাকা-সিলেট মহাসড়ক আট জেলাকে সরাসরি যুক্ত করেছে। এগুলো হলো ঢাকা, নারায়ণগঞ্জ, নরসিংদী, কিশোরগঞ্জ, ব্রাহ্মণবাড়িয়া, হবিগঞ্জ, মৌলভীবাজার ও সিলেট। মহাসড়কটি দিয়ে আরও চার-পাঁচ জেলার যানবাহন চলাচল করে।
সওজের তথ্য অনুসারে, মহাসড়কের নারায়ণগঞ্জ থেকে নরসিংদীর ইটাখোলা পর্যন্ত অংশে দিনে গড়ে ৩০ হাজারের মতো যানবাহন চলাচল করে। মাঝের অংশে ১০ থেকে ১৫ হাজার যানবাহন চলাচল করে। আর সিলেটের শেরপুর থেকে সিলেট শহর পর্যন্ত অংশে গড়ে ২৭ হাজারের মতো যানবাহন চলে। এ মহাসড়কে চলাচল করা যানবাহনের বড় অংশ সিএনজিচালিত অটোরিকশা। স্থানীয় ব্যক্তিরা গবাদিপশু, জমির ফসলসহ অন্যান্য প্রয়োজনীয় সামগ্রী মহাসড়কের এপার-ওপার করেন। বিশেষজ্ঞরা বলছেন, তাঁদের জন্য দরকার নিরাপদ পাতালপথ।
প্রকল্পের পরামর্শক প্রতিষ্ঠান সড়কের গতি ধরে রাখা ও দুর্ঘটনা কমাতে উড়ালসড়ক ও তিন ধরনের পাতালপথ নির্মাণের সুপারিশ করেছে। এর মধ্যে ১১টি উড়ালসড়ক নির্মাণ করার কথা বলা হয়েছে। সব ধরনের যানবাহন চলাচলের জন্য ১৭টি পাতালপথ, ২৯টি হালকা যানবাহন চলাচলের পাতালপথ এবং মানুষ পারাপারের জন্য ৭৮টি পাতালপথ নির্মাণের সুপারিশ করেছে তারা।
এর বাইরে ৭৮টি আধুনিক পদচারী–সেতু নির্মাণের কথা বলা হয়েছে। এসব পদচারী–সেতু গতানুগতিক সিঁড়ির বদলে র্যাম্পের মতো হবে। এ ছাড়া গবাদিপশু পারাপারের জন্য ১২টি পাতালপথ নির্মাণ করতে হবে। এ ছাড়াও কিছু স্থানে বেড়া দেওয়া, বাস ও অটোরিকশার স্ট্যান্ড নির্মাণ এবং বাজার এলাকায় পর্যাপ্ত আলোর ব্যবস্থা করার কথা বলা হয়েছে। এতে ২ হাজার ৮৮২ কোটি টাকা বাড়তি খরচ হতে পারে।
এসডিজিতে (টেকসই উন্নয়ন লক্ষ্য) ২০৩০ সালের মধ্যে সড়ক দুর্ঘটনায় প্রাণহানি অর্ধেক কমানোর কথা বলা হয়েছে উল্লেখ করে বুয়েটের সড়ক দুর্ঘটনা গবেষণা ইনস্টিটিউটের পরিচালক সামছুল হক বলেন, চার লেন প্রকল্পে অনেক উড়ালসড়ক রাখা হয়েছে। এগুলোর কিছু কাটছাঁট করার সুযোগ আছে। গতানুগতিক পদচারী–সেতু রাখা হয়েছে। এগুলো আরও জনবান্ধব করা সম্ভব। এভাবে সমন্বয় করলে ব্যয় খুব বেশি বাড়বে না।
‘আমি নিতান্তই কোনো সংখ্যা হতে চাই না, আমি গাজার এক বাস্তব গল্প’